Collision aérienne à Washington : ce type d'accident est-il possible en France ?

Plus aucun espoir. Les autorités n'espèrent plus trouver de survivants parmi les 64 passagers de l'avion de ligne et les trois militaires de l'hélicoptère qui sont entrés en collision dans la soirée du mercredi 29 janvier au-dessus de Washington. Cette catastrophe aérienne est la pire depuis plus d'une décennie aux Etats-Unis.

Selon les premiers éléments, l'avion commercial exploité par une filiale d'American Airlines "est entré en collision à altitude moyenne" avec un hélicoptère militaire au moment de l'approche pour atterrir à l'aéroport. Un accident rarissime au vu des règles qui régissent les zones de décollage et d'atterrissage aux abords des aéroports. "Manifestement, l'hélicoptère n'avait pas à se trouver là. Le problème n'était pas tant sur les appareils, que sur le contrôle aérien", explique sur franceinfo Gérard Feldzer, ancien commandant de bord, spécialiste d'aéronautique, et président d'Aviation sans frontières. "Il y a un problème de coordination, c'est certain", insiste-t-il.

Les vols en approche ou au départ d'un ou plusieurs aéroports sont protégés par la réglementation TMA (terminal manoeuvring area, pour zone de manœuvre terminale, en Europe), ou TCA (terminal control area, pour zone de contrôle terminale, en Amérique du Nord). En France, ces zones peuvent être de classes A, B, C, D ou E. La classe A concerne les aéroports de la région parisienne : Roissy-Charles-de-Gaulle, Orly et Base aérienne 107 Villacoublay.

Des couloirs aériens habituels

Les deux appareils suivaient un schéma de vol standard, d'après le secrétaire aux Transports américain. Au moment de la collision, l'avion commercial est en phase d'atterrissage en approche à basse altitude de la piste 33 de l'aéroport. "L'avion est à peu près à une quarantaine de mètres de haut, cela veut dire qu'il a déjà reçu l'autorisation de se poser par le contrôle aérien", décrypte Jean Serrat, ancien pilote de ligne.

L'hélicoptère survolait le fleuve avec un couloir aérien habituel pour les appareils des militaires et des garde-côtes dans la capitale américaine. La capitale fédérale est sans cesse survolée par des avions et hélicoptères à très basse altitude, avec son aéroport Ronald-Reagan au bord du Potomac, fleuve qui sépare la ville de l'Etat de Virginie. Les croisements entre différents appareils aux Etats-Unis sont en fait assez banals. "J'ai déjà eu un hélicoptère qui est passé en dessous de l'avion que je pilotais, raconte Geoffroy Bouvet, président de l'Association de professionnels navigants de l'aviation (Apna). Une fois, il était tellement proche qu'il a déclenché une alarme. Mais il n'y avait aucun risque, l'hélicoptère était à 100 mètres en dessous de l'avion."

Ce trafic d'hélicoptère existe aussi par exemple dans la capitale française. "Il n'est pas très important, mais on a du trafic sur l'héliport de Paris qui est juste à côté de la Porte de Sèvres, indique l'expert Jean Serrat. On a également une aviation d'affaires avec des hélicoptères au Bourget, mais chaque fois, tout est géré de manière à ce que les trajectoires de ceux qui arrivent ou partent du Bourget n'interfèrent pas avec les départs de ceux qui partent de Charles-de-Gaulle."

"En France, les trajectoires des hélicoptères sont assez normées pour que le cheminement n'interfère pas avec les décollages et les atterrissages d'avions", confirme président de l'Apna. "Les Etats-Unis sont une exception car tout se fait grâce au contrôle radar", explique Geoffroy Bouvet.

"Il y a toujours des problèmes de conflits" entre deux appareils

Les aéroports en France ne sont pas pour autant à l'abri d'accident ou "d'incident grave". Par exemple à celui de l'aéroport de Bordeaux-Mérignac, en décembre 2022, un Airbus 320 et un avion de tourisme ont évité de peu un accident. L'Airbus a dû remettre les gaz, alors qu'il se trouvait à peine 50 mètres au-dessus du sol pour éviter de rentrer en collision avec l'avion de tourisme.

Pour l'expert aéronautique Jean Serrat, "il y a toujours des problèmes de conflits entre, par exemple, un avion qui décolle et un autre qui doit se poser. Chaque fois, soit le pilote le repère, soit c'est la tour de contrôle qui va indiquer de sortir d'une trajectoire conflictuelle". Pour Geoffroy Bouvet "Remettre les gaz lors d’un atterrissage pour éviter un conflit avec un autre appareil est une procédure normale à laquelle tous les pilotes sont entraînés et qu’ils auront à mettre en œuvre plusieurs fois dans leur carrière."

Pour l'accident à Washington, une bande sonore des échanges dans la tour de contrôle permet d'entendre les contrôleurs demander plusieurs fois à l'hélicoptère s'il avait vu sur l'avion, puis lui ordonner de "passer derrière" ce dernier. Le trafic aérien est devenu surchargé aujourd'hui autour de l'aéroport Ronald-Reagan. Le site est devenu une ruche qui gère 25 millions de passagers alors qu'il a été conçu pour 15 millions.