: Enquête Un million et demi d'ascenseurs en panne chaque année en France : comment en est-on arrivé là ?

À Montreuil, dans le quartier populaire du Clos Français, les habitants d'une tour de 16 étages sont privés d'ascenseurs depuis quatre mois. Il faut monter les étages à pied et ce n'est pas sans conséquence. Des personnes âgées et des malades ne sortent plus de chez eux et sont obligés de se faire livrer leurs courses. D'autres habitants sont pénalisés dans leur travail. Comme Nadia, qui vit au 16e étage.

Elle est assistante maternelle depuis 21 ans, mais craint de perdre son emploi, le jour où les parents n'en pourront plus de monter les étages avec leurs enfants dans les bras. "La plupart des parents sont conciliants heureusement, mais d'autres lâchent, explique-t-elle. Donc vous vous retrouvez le bec dans l'eau après. Vous travaillez comment ?" Comme d'autres habitants de la tour, Nadia s'est aussi déjà retrouvée coincée dans l'ascenseur, pendant trois heures. Ces pannes, récurrentes depuis 2021, sont aussi un calvaire au quotidien. Monter les étages est une épreuve, avec son insuffisance pulmonaire qui l'oblige à avoir un appareil à apnée pour la nuit. Elle craint que si l'appareil dysfonctionne, personne ne vienne la secourir.

Une chute de six étages

Nadia est loin d'être la seule dans cette situation. En France, les ascenseurs sont le premier moyen de transport, avec en moyenne 100 millions de trajets effectués chaque jour, mais on dénombre plus d'1,5 million de pannes chaque année ; soit en moyenne trois pannes par an, par ascenseur. C'est plus que dans d'autres pays européens. En 2010, un rapport du Conseil de Paris a chiffré le nombre de pannes à Paris à 9 par an, contre 2 à 3 à Berlin.

Quand un dysfonctionnement de l'ascenseur n'entraîne pas son arrêt immédiat, des accidents graves peuvent également se produire. En mai 2002, à Strasbourg, un enfant de quatre ans, Bilal, meurt dans une chute de six étages. Il est monté dans l'ascenseur, alors que la cabine se trouvait en fait au sous-sol, et il a chuté dans le vide. C'est un problème de maintenance de l'ascenseur qui est à l'origine du drame. Les portes de l'ascenseur auraient dû se bloquer et ne pas s'ouvrir. L'entreprise de maintenance et son technicien ont été condamnés, respectivement à 100 000 euros d'amende et 12 mois de prison avec sursis.

Des procédures judiciaires souvent longues

La Fédération des ascenseurs a comptabilisé trois décès ces dix dernières années. Un bilan sous-évalué, selon plusieurs acteurs du secteur, rencontrés au cours de notre enquête. Ces chiffres n'intègrent pas les personnes qui meurent après être restées bloquées pendant des heures dans un ascenseur, en faisant par exemple des crises cardiaques. Et ils ne prennent pas non plus en compte la mort de techniciens chargés de la maintenance.

Pour les familles, les procédures judiciaires sont souvent longues et éprouvantes. Il a fallu neuf ans à la famille d'Othmane, décédé le 10 octobre 2015 à l'âge de huit ans, dans un ascenseur défaillant à Mantes-la-Jolie, pour faire reconnaître la responsabilité de la société Otis dans le drame. Le numéro un mondial des ascenseurs a employé tous les recours juridiques possibles pour se défendre, dont deux pourvois en cassation, avant d'être finalement condamné à une amende de 60 000 euros pour "homicide involontaire" par la Cour d'appel de Versailles le 23 janvier 2025.

L'avocate de la famille d'Othmane, maître Anna Branellec, reste marquée par la ligne de défense de l'entreprise : "Ils ont fait preuve d'un grand cynisme en indiquant que les parents d'Othmane étaient en partie responsable de la mort de leur enfant parce qu'ils l'avaient laissé prendre un ascenseur à l'âge de sept ans. C'était très violent pour les parties civiles alors qu'ils n'ont commis aucune faute". La mère d'Othmane, Soumia, ajoute que les défenseurs d'Otis "sont allés très loin pour tenter de minimiser leur culpabilité, en allant jusqu'à dire qu'Othmane était responsable de son décès !"

"Le pot de terre contre le pot de fer"

Du côté d'Otis, on répond être "attristés par cet accident tragique". L'entreprise "réitère [ses] condoléances à la famille" et précise "qu'une transaction a été proposée aux parties civiles il y a plusieurs années : Otis souhaitait pouvoir poursuivre ses démarches juridiques sans compromettre la situation de la famille. Cette transaction n'a jamais été acceptée". 

La famille d'Ismaïl, mort écrasé par un ascenseur sous les yeux de sa mère et de son frère, dans un centre commercial à Argenteuil le 8 juin 2018, a vécu le même calvaire judiciaire. Sept ans après le drame, deux entreprises ont été mises en examen : un procès aura bien lieu. Les parents, qui n'ont depuis le drame, jamais cessé d'organiser des marches blanches à la mémoire d'Ismaïl, ont le sentiment d'être "le pot de terre, contre le pot de fer. On est tout petits nous, face à ces multinationales qui savent comment se défendre, qui en ont les moyens, avec une ribambelle d'avocats". 

Un chiffre d'affaires de trois milliards d'euros

Le marché des ascenseurs est en effet dominé par quatre multinationales. L'américain Otis, le suisse Schindler, le finlandais Koné et l'allemand TKE (anciennement ThyssenKrupp, géant de l'acier). Dans le monde, le chiffre d'affaires de ces quatre entreprises pèse 60 milliards d'euros, dont trois milliards en France. Selon une enquête récente du Crédit Suisse, ce marché va continuer à se développer et pèsera 100 milliards d'euros en 2030.

Selon la Fédération des ascenseurs, c'est d'abord la vétusté du parc, qui explique l'ampleur des pannes d'ascenseurs. 40% des ascenseurs ont plus de 25 ans et un ascenseur sur quatre a plus de 40 ans. Les remplacer représente un coût important pour les bailleurs sociaux et les propriétaires. Selon Jean-Claude Genest, le trésorier de l'Association des responsables de copropriétés, il faut compter "au minimum 80 000 euros pour un immeuble entre quatre et six étages, et s'ils sont plus hauts, les prix peuvent grimper jusqu'à 200 000 euros. À cela, il faut ajouter le contrat de maintenance : autour de 5000 euros chaque année".

Quant aux réparations, elles peuvent être également coûteuses, si elles ne sont pas incluses dans le contrat, et surtout ralenties parce que les pièces détachées ne sont pas disponibles. Une situation qui arrive fréquemment, selon de nombreux dirigeants de petites entreprises de maintenance, comme Charles* : "Sur 4 000 appareils dont je m'occupe, j'en ai 2 000 où les pièces ne se font plus. On espère que ça ne tombe pas en panne". Au cas où, il prévient son client : "Je lui dis que s'il ne change pas d'ascenseur, s'il ne modernise pas, ça va tomber en panne. Et qu'on ne pourra pas réparer". Et quand ces ascenseurs tombent en panne, l'attente peut durer longtemps…

Une stratégie de zéro stock

Les pièces détachées sont essentiellement fabriquées par les principales entreprises d'ascenseurs, qui sont donc à la fois constructeurs des machines, fabricants des pièces détachées mais aussi responsables de la maintenance. Des sociétés qui cherchent à réduire au maximum les coûts, selon Philippe Brun, député socialiste et rapporteur d'une proposition de loi (adoptée à l'Assemblée Nationale) qui vise à lutter contre les pannes d'ascenseurs de longue durée : "Les quatre grandes sociétés qui se répartissent le marché ont une stratégie similaire : faire produire leurs pièces à l'étranger, ne pas les stocker en France. Une stratégie de stock zéro, afin évidemment d'augmenter leurs marges". Les pièces détachées viennent principalement de Chine et d'Afrique du Sud mais aussi d'Europe (Allemagne, Pologne, Espagne et Slovaquie). Schindler, qui avait quatre usines en France il y a 30 ans, n'en a plus aujourd'hui. Au total, il ne reste plus que deux usines dans l'Hexagone. 

Le manque de formation de certains techniciens peut également expliquer les pannes longues, parfois à répétition. Même si des cursus d'études spécialisés existent, le métier d'ascensoriste est complexe. Selon Laurent Collin, représentant CGT chez Otis, il n'y a plus suffisamment de "compagnonnage sur le terrain". Il estime à "près de la moitié" les techniciens insuffisamment formés.

Sous pression

Najim Lhassen fait le même constat dans sa PME KIO, où il peine à recruter : "Il n'y a pas réellement d'école de formation d'ascenseurs. C'est vraiment le gros souci dans notre profession. À longueur d'années, on cherche des techniciens. Or, pour former un technicien qui puisse être opérationnel, il faut compter entre 9 et 12 mois". C'est aussi un métier où les techniciens se sentent parfois sous pression. Schindler a par exemple mis en place une application numérique, à laquelle le technicien se connecte pour travailler : il doit indiquer la durée de chacune de ses interventions, et de leur côté, des responsables de la société peuvent contrôler ses déplacements, ainsi que le temps qu'il passe sur les ascenseurs.

Or, chaque technicien a de plus en plus d'ascenseurs à sa charge. Dans l'affaire du jeune Bilal mort dans un ascenseur en 2002, le technicien mis en cause a expliqué au tribunal qu'il devait s'occuper de 144 ascenseurs et que c'était beaucoup trop pour lui. Désormais, les techniciens travaillant pour les grands groupes ou leurs sous-traitants, ont encore plus d'ascenseurs sous leur responsabilité. Selon Laurent Collin, délégué central CGT chez Otis, il y en aurait en moyenne : "150, et parfois jusqu'à 200 ou plus quand un collègue est absent". Et il ajoute que chez Otis, "les techniciens salariés ne sont pas remplacés s'ils sont malades ou en congés, il faut reprendre la tournée du collègue, qui est à peu près aussi lourde. Donc quand on a deux tournées à faire, ça fait 300 appareils à entretenir".

Contacté, Otis confirme "qu'en cas d'absence d'un salarié, les tâches de maintenance sont réparties entre les autres techniciens". Elle précise qu'ils peuvent "faire des heures supplémentaires si nécessaire et s'ils les acceptent". Et ajoute : "Nous veillons à maintenir un équilibre en impliquant également les chefs d'équipe et les équipes de nuit et de week-end pour assurer une continuité de service". Chez Schindler, où la CGT a relevé une augmentation des accidents du travail depuis 2024, il y a eu trois suicides en un an et demi, dont deux sur le lieu de travail des personnes. Des enquêtes sont en cours.

Des "machines à cash"

Ce marché des ascenseurs dominé par quatre entreprises est très lucratif. Le fait d'être tout à la fois fabricants, installateurs et chargés de l'entretien des ascenseurs (via des contrats obligatoires de maintenance par abonnement) assure aux grands groupes un confortable revenu. Pour le député socialiste Philippe Brun, très engagé sur le sujet, "l'industrie ascensoriste est probablement l'une des industries les plus rentables de France. Ce sont des 'cash machines', avec un taux de rentabilité à 15%, presque autant que ceux de LVMH". Les dividendes de l'entreprise Schindler ont été multipliés par trois en 2024, quand le chiffre d'affaires d'Otis a grimpé de 11% entre 2020 et 2024.

En 2007, à la suite d'une plainte de l'Union européenne, les quatre multinationales Otis, Schindler, Koné et le groupe allemand Thyssenkrupp (qui depuis a revendu sa branche ascenseur à deux fonds d'investissement) ont été condamnées à une amende record à l'époque, de près d'un milliard d'euros, pour "entente illicite".

Dans un communiqué de presse du 21 février 2007, la Commission européenne donne des détails. De 1995 à 2004, ces quatre géants se sont entendus pour se partager des marchés selon des quotas établis entre eux, pour faire monter les prix des ascenseurs et des escaliers mécaniques d'hôpitaux, de gares et de centres commerciaux. Et cela dans quatre pays d'Europe : en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas et au Luxembourg. Des directeurs de ces sociétés se réunissaient discrètement dans des bars, des restaurants, à la campagne ou à l'étranger... avec à chaque fois des cartes de téléphones prépayés pour rester discrets. Ils sont même allés jusqu'à présenter de fausses offres trop élevées pour être acceptées, pour faire croire à une véritable concurrence...

L'histoire va plus loin, car l'Union européenne a également porté plainte contre ces quatre entreprises concernant ses propres ascenseurs, qu'elle avait commandés chez ces grands groupes pendant huit ans. Le préjudice est estimé par l'UE à 11 millions d'euros avec des ascenseurs qui auraient été payés deux à trois fois trop cher. L'affaire est toujours en cours, l'Union européenne s'apprête à faire un recours auprès de la Cour de cassation belge.

Une facture multipliée par deux

En France, ces entreprises n'ont pas été inquiétées sur ce sujet. Mais en mars 2008, l'UFC Que choisir a publié une enquête comparant plus de 450 devis établis dans le cadre d'une grande opération de rénovation des ascenseurs, décidée par le ministère du Logement en 2003. La journaliste Elisa Oudin a découvert que sur ces devis, "les prix pouvaient varier de un à dix, pour le même type d'appareils à peu près dans le même état", avec à l'arrivée une facture multipliée par deux, ce qui selon la journaliste "pose la question de la mise en concurrence".

La Fédération des ascenseurs qui représente les quatre principales entreprises du secteur, n'a pas remis en cause ces chiffres à l'époque, tout en contestant qu'il s'agisse d'une dérive. Une pile de dossiers dans les mains, le trésorier de l'Association des responsables de copropriétés, Jean-Claude Genest, constate aujourd'hui qu'il y a toujours des écarts de prix dans les devis, avec "des différences de 30 à 40 %" pour des interventions similaires. Interrogées sur ce point par la cellule investigation de Radio France, les entreprises concernées n'ont pas répondu, mais la Fédération des ascenseurs nous précise qu'il "peut exister des variations de prix liées à l'origine des pièces, aux différentes technologies utilisées, à la logistique ou encore aux coûts de fabrication". 

"Un verrouillage technologique"

Du côté des PME, les facturations des grands groupes posent aussi question. Car pour faire réparer leur ascenseur, les usagers ont deux solutions : faire appel à une grande ou une petite entreprise. Mais les petites entreprises de maintenance, qui ne produisent pas de pièces détachées, indispensables pour réparer les vieux ascenseurs, sont contraintes de les acheter aux grands groupes. Charles* (pseudonyme), qui dirige une PME, s'étonne qu'on lui facture des pièces bien plus cher à lui qu'au grand groupe propriétaire de l'usine. Par exemple, "14 000 euros au lieu de 4 000 euros pour un moteur". 

Certaines PME dénoncent également une forme de "verrouillage technologique" de la part des leaders du secteur, qui empêchent leurs concurrents d'accéder au mode d'emploi en version numérique des ascenseurs neufs qu'elles fabriquent, et qui rendent donc impossibles les réparations.

"J'ai été quasiment menacée", assure Cécile Duflot 

En 2013, la Fédération des ascenseurs militait pour que soit installé sur les vieux ascenseurs un système réduisant l'espace entre le sol et la cage d'ascenseur et plaidait pour que cette mesure soit obligatoire via un décret du gouvernement. La raison invoquée était la sécurisation des appareils. Mais pour Cécile Duflot, à l'époque ministre du Logement, cette proposition était surtout une opportunité pour réaliser des bénéfices importants : "Si ça devenait obligatoire, toutes les copropriétés qui avaient un ascenseur auraient dû installer ce mécanisme qui coûtait jusqu'à une dizaine de milliers d'euros. Vous multipliez ça par le nombre d'ascenseurs sur le territoire français, cela représente un budget considérable. Les fonctionnaires chargés de préparer ce décret trouvaient que c'était une demande qui intéressait plus les ascensoristes que la sécurité". 

Suivant son administration, la ministre du Logement n'est alors pas convaincue par la nécessité de ce décret. Un représentant de la Fédération des ascenseurs demande donc à la rencontrer. "C'est l'une des rares fois dans ma vie où j'ai été quasiment menacée dans mon bureau de ministre, poursuit Cécile Duflot aujourd'hui directrice générale de l'ONG OXFAM France. La personne [représentant la Fédération des ascenseurs] m'a expliqué que si je ne signais pas ce décret, on expliquerait que des personnes âgées risquaient d'être accidentées par ma faute. Ce qui m'a été dit c'est : 'si vous ne le faites pas, en gros, on vous alignera !'" Finalement, la ministre choisit de "couper la poire en deux", en décidant d'obliger uniquement les bâtiments recevant du public et pas les particuliers à adopter ce nouveau dispositif.

"Une logique de chronométrage de l'activité"

Sur le papier, des contrôles existent bel et bien. La loi De Robien de 2003 les a rendus obligatoires, et impose un contrôle toutes les six semaines par une société indépendante. Et les ascensoristes effectuent, en plus, leur propre contrôle. La Fédération des ascenseurs assure que "les opérations de maintenance garantissent un haut niveau de sécurité". Mais de nombreux techniciens nous ont expliqué que les contrôles qu'ils faisaient eux-mêmes étaient le plus souvent effectués trop rapidement faute de temps, en général une quinzaine de minutes au lieu d'une heure, par ascenseur.

Par exemple, l'ascenseur dans lequel est mort le petit Othmane à Mantes-la-Jolie, en 2015, avait été contrôlé la veille de l'accident. L'enquête judiciaire a révélé que le technicien chargé du contrôle s'était contenté de "regarder les portes". Pour Adrien Pettré, technicien et délégué central CGT chez Schindler, il y a dans son entreprise, "une logique de chronométrage de l'activité", avec un minutage défini à l'avance par un algorithme qui "détermine pour chaque appareil la durée de la maintenance. La vérification d'une porte, c'est tant de minutes, la vérification de chaque bouton de palier, c'est tant de secondes...".

Vers une police des ascenseurs ?

Face à cette situation, certains députés appellent à changer la loi. Danielle Simonnet, du groupe Ecologiste et Social, estime que "l'État doit se préoccuper d'organiser un registre national, comme un cadastre de l'ensemble du parc des ascenseurs, afin d'en avoir une connaissance exhaustive". Selon elle, il faudrait également "une Agence nationale du service public de l'ascenseur avec une sorte de police des ascenseurs sur le même modèle que le système de contrôle des véhicules".

En juin 2024, le député PS des Yvelines Benjamin Lucas avait rédigé une proposition de résolution pour créer une commission d'enquête sur les ascenseurs. Elle a été interrompue par la dissolution, mais il s'apprête à la relancer, espérant débuter ses travaux à l'automne prochain.

Lire l'intégralité des réponses envoyées à la cellule investigation de Radio France :

Réponse de la Fédération des ascenseurs

Réponse de Koné

Réponse d'Otis

*Le prénom a été modifié

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